北宇智のスイッチバック？？

北宇智のスイッチバック廃止の動画をyoutubeでみて SL時代、SLが非力だったとはいえ、なぜ北宇智あたりにスイッチバックが必要だったのか？？　よくわからず・・・調べてたら見つけたサイト！ http://www5f.biglobe.ne.jp/~switchback/index.htm "Wikiによると　下記なんだが " スイッチバック（英語: switchback）とは、険しい斜面を登坂・降坂するため、ある方向から概ね反対方向へと鋭角的に進行方向を転換するジグザグに敷かれた道路又は鉄道線路である。またそうしたスイッチバック設備（道路、鉄道線路）を走行する運転行為をスイッチバックと呼ぶことがある。さらに、勾配があるかどうかによらず、分岐器を設けて線路を鋭角的に接続し列車を2線路の接続点で折り返し運転するために設けられたスイッチバック式停車場（スイッチバック駅）と呼ぶことがある" 急斜面の登坂のためだけのスイッチバックではなさそうな感じだということはわかったが　やはり　なぜ北宇智駅をスイッチバック構造にする必要があったのか？この部分の疑問を払拭できない。 おさらいも含めてスイッチバックとはなにか？さらに調べてみた！ http://www.toretabi.jp/history/vol10/01.html 疑問を払拭するには、設置路線図、その地形図、SLの性能・特性特質あたりの知識が必要とまでは理解できるので調べてみた。 http://www.geocities.jp/ku3gururi/rj1/kitauchi.htm 往時の北宇智のスイッチバックの様子が載っている http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/･･･/ques･･･/q1395174478 注目点はこの一点： 北宇智駅の前後は丘陵地帯の中を通っていて駅を設置する適当な場所が無かったこと、北宇智駅周辺のみが開けていること、北宇智駅を設置しないと駅間距離が10kmと長くなってしまうこと、といった要因があったため、勾配(20パーミル)の途中ですがスイッチバックを採用して北宇智駅を開設したようです。 この2つのサイトで　自分が勾配を勘違いしてたことがわかった！ （薬水から五条への勾配のためではなく、五条から薬水への上りのためのだという） が、北宇智の駅の位置・コースの件が疑問なのではなく、なぜスイッチバックを北宇智駅に設置なのか？ということなんだが・・・　20パーミルという勾配を一気に登れないほど　SLって非力だったのか？？引上げ線が水平ならそこに駅舎たてるだけですんだのでは？ http://www5f.biglobe.ne.jp/~switchback/kitauchi.htm それにしても、この北宇智のスイッチバックは、ある意味で「現代の奇跡」とも言える。 つまり 電化されている(短編成の電車のみ施設使用)。 貨物列車の設定が無い。 勾配が20パーミル以下である。 この駅が抱える以上の条件は、スイッチバック存続にとっては厳しいものである。 都市連絡の近郊ローカル線ということで、列車本数が意外とあるのが、 施設の存続理由であろう(当駅交換列車が設定されている)が、 列車の多さは、一方で、煩雑な折り返しの多さにもつながり、 今後も全く安泰とは思えない。 その後　いろいろ調べて 蒸気機関車のWiki　 https://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%92%B8%E6%B0%97%E6%A9%9F%E9%96%A2%E8%BB%8A 肥薩線：大畑駅の記事 http://www.hitoyoshi-hikari.com/hisatu2009/eki.html その設置出来る平坦な土地(勾配があれば蒸気機関車は再起動できない) この部分重要！！ 北宇智　重坂峠 重坂峠越えの路線が可能であったら、あるいは北宇智でなくてもいいのなら この辺（三在付近）でも　水平地確保できた可能性はあるかな？ まあ　そんな与太話はいいとして 知りたいことは、「なぜ北宇智にスイッチバックが必要だったか？」の一点！ 吉野口-北宇智と　五条-北宇智の勾配を調べてみた。 駅の標高(海抜)データ補完プロジェクト | 駅データ.jp 皆様に便利にご利用して頂くために、駅データ．ｊｐでは駅の標高(海抜)データを補完します。データ更新のご協力をお願いいたします！ 各駅8の標高Dataを拾ってみた JR和歌山線：吉野口 →107.7 m JR和歌山線：北宇智 →167.57 m JR和歌山線：五条 →117.79 m （近鉄吉野線：：薬水 →142.52 m）＜確か近鉄のほうがJR線より上だったから　 JRの薬水近辺の標高は130～140M で　標高200mの等高線の合間をぬって行く和歌山線の最高到達点が 風の森近辺の　現24号線のあたりと交わる170～180m（あっても190ｍ）はちょい程度！ 和歌山線のこの周辺の最高到達点は　風の森あたりの場所なので　北宇智-吉野口間の勾配のほうがきついことになる。 勾配を登れないからというような、基本的なスイッチバックというよりは通過型の平地確保の意味合いでのスイッチバックであったんだろうと！ 基本的なスイッチバックと思い込んでたから　余計に疑問が湧いたんだろうと！ 吉野口～五条間の10Kn以上のことを考えても　北宇智駅の必要性は理解できるのだが あの北宇智駅に　無償提供の土地供与を受けたとしても　水平な場所の確保が不可だったとは思えない。 駅構内だけ複線にした駅構造のほうが　スイッチバック構造にするより土地面積は少なくてすむのでは？ 比較的平坦な北宇智のあのあたりなら・・・・？？と　思ってしまう。 土木技術的な問題があるのかな？ JR和歌山線北宇智駅 スイッチバックの 下り線 ビデオです(07.3.16廃止直前に撮影) スイッチバックの 上り線 ビデオです そんなもやもやを払拭するために　現地に赴いてみた！ その時の写真！　スマホの調子が悪くてあまり画像は撮れていませんが＾＾ 左が吉野口方面を望んだ画像、右が五条方面を望んだ画像！！ 右画像の建物は　旧駅舎の手前に建てられた　トイレです。 このトイレの奥に　旧駅舎があり、往時はこの上に線路が設置されていました。 この線路と五条に向かっている線路を段差はかなりあります。 北、吉野口方面向かう登り勾配は、この左画像のかなり先から始まっています。 諸事情はあったのだとは思いますが・・・・。 自分としての勝手な結論ですが　下記なようなことではなかったのかな？という結論でほぼ納得です。 私の推測が　間違っているのかもｓれないけれど　いまのところこれ以上の納得のいく推測がない(笑) 旧線路配置と　　　　　　　　　　　　新ホーム位置！ 多分ですが　踏切になってる場所あたりになら　駅構内複線での設置はできたのではないだろうか？ 北宇智駅でなら　五条側より　吉野口方向のほうが平地が伸びてる！ 踏切になってる道路は　線路設置以前からあったもんだろうし・・・ （踏切は画像は説明図で見てるはずなのに、気づいてなかったｗ　位置関係がわかっていなかったんだろうなｗ） 周囲の民家等から考えて（線路設置当時の配置は不明だけど）この踏切の生活道路をどちらかに迂回させることは難しかったように思います。 駅構内を生活道路が横断させるわけにもいかなかったであろうし！ だからスイッチバックで駅構内を五条よりに下げるしかなかったのではないかと＾＾推察！ 現在の旧駅舎の様子を2枚！

ちょい参考に！北宇智の写真がいろいろ